我们为之烦恼的专家检查严卡非强制性标准等问题，等效安全就能从很大程度上解决这一难题。
比如，在新建丙类储罐区时，GB50160《石油化工企业设计防火规范》要求将机泵安装在专用泵区内，但这并非强制性条文，而安全间距的扩大，必然需要更多的土地资源，增大建设成本。
在三同时阶段，如果我们采取等效安全设计，通过良好的设计，并制定与之匹配的运行维护制度，就可以减少泵安装在围堰内的潜在风险或固有风险。
当专家检查时，我们能拿出等效安全的评审和建设资料，我想专家也没啥好说的，这也从侧面看出，高级专家的真正实力不在于懂多少标准，而在于当企业很难符合标准时，如何帮企业达到等效安全的水平。
什么是等效安全？为什么等效安全就能从很大程度上解决专家检查严卡非强制性标准等问题？举个例子让大家更容易理解。
当问到应急出口能阻塞嘛？我们大多时候的回答干脆而有力，不会。
确实，应急出口不能阻挡、阻塞，但当我们说出这句话的时候，这一定是在一定的情境下。为什么这么说呢？
近期，去了趟彩云之南，到闲适的昆明去游玩了一把。在回来的飞机上，下飞机，经过飞机的应急出口时，看到一排座椅挡住了应急出口。
咦，这和我脑中的记忆明显不对啊，之前坐飞机，一般应急出口是选不到的，坐应急出口的朋友，都会有空姐过去做提醒，而且空姐也会坐在其对面，这是很多人梦寐以求的座位，这明显和过往的经历不一致。
其次，很多时候下现场，会拍到应急出口被阻挡的隐患，明明应急出口不能阻挡的啊，出于固有思维，感叹到这完全和自身的经验有冲突啊，把安全视为最高信仰的民航业为何会出现如此低级的错误呢？
脑中一顿操作猛如虎，不如拿出手机一顿杵，我掏出手机像是拍隐患一般把它照了下来，这个专业程度，“小陈摄影师”都办不到，这一顿操作，更是引来了空姐的关注，哎，我多么希望她这简单的问候是因为我长得帅啊！
下了飞机后，我带着矛盾的心情，抱着将信将疑的态度又咨询了在情景意识那篇文章中提到的民航机长。
我问他：“现在飞机应急出口都可以按座椅嘛？”
他告诉我说：“一直可以，一般对应急出口座位旅客有要求，比如协助撤离。”
我接着问：“但有些航空公司在飞机的应急出口没有放座椅呢？”
他接着说：“这个飞机构型不同，选型不同也是可能的，也可能航空公司根据需求进行了座椅改造，但改动后，应急出口能满足适航标准就行。”
他的回答大致能说服我，但还是觉得好奇，这后面的底层思维和底层逻辑究竟是什么样的呢？
我最终了解到，这个就叫等效安全，其专业词语叫等效安全水平(equivalent level of safety)，其定义为：与适航标准和型号审定专用条件所要求的安全水平等效的安全水平。
比如，空客A321的2、3号不同类型门的取证要求中，对III型门而言，空客规定应急通道宽度最低为12in宽，通道处于应急出口开范围内，且不可偏离，而FAA要求运行的飞机应急通道宽度最低为13in。
空客的某些要求比规章的要求低，就是因为采取了一些等效安全设计，使飞机在此设计原则下就可以达到规章或者标准提出的要求，并且这些等效安全设计已经获得了适航当局认可。
那对于我看到这个现象，相比较我们工贸行业中，对于应急出口不允许阻挡这一刚性要求而言，除去一些专业设计的内容，又有哪些等效安全的体现呢？
一是应急出口旁那排座位的登机牌，大多是发放给健康敏捷的年轻旅客，登机牌背面也多印有《应急出口须知》。
二是当飞机起飞前关好舱门后，空姐会走到这排乘客前，询问他们是否愿意配合机组人员的工作。
三是坐在应急出口座位上的旅客在发生紧急情况时，需协助机组成员。
四是民航规则要求紧急出口座位下不能放置任何行李物品。
五是应急窗口前的座椅靠背设置为不可调节后靠，应急窗口后的座椅靠背不可向前折叠，这些都是出于安全的考虑。
我们可以看出，相比较我们工贸行业对应急出口那种单一刚性的要求和做法，民航也对此做了更多的安全考虑，这就是等效安全思维在起作用。不禁感叹安全思维决定着安全发展的道路。
那我们是否可以借鉴或者引入等效安全呢？
我认为大多数企业三同时阶段还算可以，但在企业运营或者变更改进中一定要慎重。
因为航空业等效安全有着严苛的评价程序，群体的共同安全认知与其相匹配，并有着与之相对应和适应的安全文化。
标准是死的，标准制定之时反应得是当下或其过去一段时间的技术现状、生产力水平、人们对于安全的认知等，写在纸上的东西就过时了。
标准也不可能穷尽、预见所有可能的情况，这是标准无法回避的局限性。而技术生产力的发展、事故调查水平等的持续进步，为我们在实践过程中根据不同的问题，采用不同的方式加以解决建立了理论和技术基础，而等效安全就成了解决标准局限性的有效手段和方法。
